直击2023世界动力电池大会，动力电池产能过剩时代来临？

2023世界动力电池大会，在一系列下游市场给出的“产能过剩”悲观预期中召开了。

就在前天，长安汽车董事长朱华荣在论坛上公开表示，预计到2025年中国需要动力电池产能为1000-1200GWh，目前产能规划已达4800GWh，已经严重过剩。

二级市场上，摩根士丹利也发布研报“看空”宁德时代：“预计短期内电池产能依然过剩，这使得价格战不可避免。”直接带动宁德时代市值蒸发 500 亿。

产能过剩孰真孰假？

首先，让我们回顾下去年的世界动力电池大会。彼时动力电池的火热行情尚未结束，宁德时代曾毓群与广汽集团曾庆洪关于“电池厂和车企谁才是苦命打工人”的争论，一度霸占了锂电圈话题榜头条。

对应的大背景是， 2022电动汽车产业链的话语权被上游乃至源头原材料环节所主导。

新能源汽车迅猛爆发带来的供需错配，使得车企一转多年来对供应商“呼来喝去”的态度。何小鹏为了拿到宁德时代的电池，不惜亲自前往福建，在宁德的产线现场盯了一周。

也因此，主机厂下定决心启动全面自研自产的步伐。不仅自建电芯工厂，更进一步通过入股、并购的方式，布局铜箔、锂矿等上游材料端。中国车企一度奔赴阿根廷、智利、津巴布韦等地进行全球“抢矿”大战。

将近一年的时间过去，多个主机厂上百亿的电芯及锂盐项目还未落地，终端却已敲响“行业下行”的警钟。

先是开年后碳酸锂价格一路暴跌引发的二级市场恐慌，后是特斯拉降价及多地燃油车历史级促销引发的消费者观望情绪蔓延。黑天鹅因素交织下，除了新兴的储能市场支撑起部分需求外，动力电池全产业链行情有所回缩。

知情人士向小编表示，宁德时代宜宾工厂的开工率不足 50%，“其余二线厂商的实际开工率更难看。”

前两年二线电池厂商扩产激进，又因为要与宁王争市场，只得硬着头皮维持单Wh的微薄毛利，应对终端市场周期变化风险的能力颇弱。

降本增效的压力之大，从中创新航大规模解约应届生的事件中可见一斑。还有更多的电池厂商通过频繁的银团贷款“止渴”。

在此情况下，有业内人士指出，下游主机厂不断发布动力电池产能过剩的论断，不乏有火上浇油、趁机夺回定价权之嫌。

一汽集团总经理邱现东便在今天与长安汽车遥相呼应：“目前的动力电池规划，需要 3000 万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。”

而据电池企业人士介绍，以国内市场主流的方形磷酸铁锂电芯为例，项目从立项到完全投产至少有2年的周期，企业也会根据实时的市场情况变化决定撤项与否。因此仅根据公开的项目规划信息，就判断现有的电池产能严重过剩，是不准确的。况且，结构性过剩并不是坏事，反而推动了低端产能出清，把劣币赶出市场。

从上述各方声音来看，不论产能是否为“绝对性”过剩，动力电池产业链迎来周期性调整已经是不争的事实。

在这种背景下，今年的世界动力电池大会上，嘉宾发言相对低调与保守，但并不乏真知灼见，甚至传递出了一种更为脚踏实地、正本清源的观感。

关于如何应对行业转型挑战，中国科学技术协会主席万钢、全国政协常委苗圩、工信部副部长辛国斌、中科院院士欧阳明高等嘉宾共同提到的重点建议包括：

• 加快以全固态电池为代表的新一代电池体系的攻关。
• 推进关键原材料的稳价保供，加强对炒作现象的行业监管。
• 发挥电动汽车的储能功用，纳入电网体系，提升能源利用效率。
• 避免盲目扩张与无序发展，提高大规模柔性制造水平。
• 重视热管理与热扩散防护技术提升，增强产品一致性管理。
• 加强生产者责任延伸制度，完善动力电池回收体系。
• 设计符合国情的碳足迹认证办法，同时也要做到与国际互通互认。
• 推行模块化设计，改善电池规格偏多带来的适用性不强现状。

经过过去几年的发展，中国的三元锂电池单体与系统能量密度分别达到300Wh/kg与200Wh/kg，磷酸铁锂电池单体与系统能量密度分别达到200Wh/kg与160Wh/kg。动力电池全球市场占有率达到60%，正负极材料、隔膜、电解液四大主材的全球出货量占比超过 70%。

但同时，碳酸锂等原材料的剧烈波动，为行业的健康发展带来了挥之不去的阴影与创伤。

苗圩部长提到，100美元/kW是决定电动汽车能否完全取代燃油车的关键门槛。而目前主流动力电池的成本还远未到这个水平。而层不出穷的电动汽车起火事故，也始终触动着消费者对安全焦虑的敏感神经。

如曾毓群所说，“动力电池行业已迈入了从‘有没有’到‘好不好’的新阶段”。这里的“好不好”，不仅仅指的是产品性能指标，更是成本、环保、地域均衡性各方面高度平衡后的结果。

早期“跑马圈地”的红利期已经结束，但愿产能过剩的阵痛期过后，低碳、清洁、安全、普惠的优质产能可以真正落地。